主要制造者,广州市7月1日实施轻型汽车国六排放

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柴油车的尾气排放是空气污染的重要来源,2月14日,《广东省柴油货车污染治理攻坚战实施方案》开始公开征求意见,加大对柴油货车的污染防控力度,建设完善“天地车人”监控系统,如污染天气可对柴油货车限行,到2020年基本消除冒黑烟现象。

柴油货车污染治理被赫然列入“几场标志性的重大战役”,意味着针对柴油货车污染治理,将会有更多有力的专项部署和措施出台。

污染防治是党的十九大部署的三大攻坚战之一,党的十九大报告提出“坚持全民共治、源头防治,持续实施大气污染防治行动,打赢蓝天保卫战”。2019年1月4日,生态环境部印发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,为打赢蓝天保卫战指出了具体路径。今年7月,湖南省生态环境厅发布了《湖南省柴油货车污染治理攻坚战实施方案》,明确从2019年起,加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源汽车。货车市场将迎来翻天覆地的“能源革命”。

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4月2日,中央财经委员会举行了成立以来的第一次会议。会议指出,打好污染防治攻坚战,要明确目标任务,到2020年使主要污染物排放总量大幅减少,生态环境质量总体改善。要打几场标志性的重大战役,打赢蓝天保卫战,打好柴油货车污染治理、城市黑臭水体治理、渤海综合治理、长江保护修复、水源地保护、农业农村污染治理攻坚战,确保3年时间明显见效。

即日起,我们将推出三篇《长沙打好柴油货车污染攻坚战系列报道》,敬请关注。

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抓住“主要制造者”

在这几大污染防治攻坚战中看,柴油货车污染治理被赫然列入“几场标志性的重大战役”,意味着针对柴油货车污染治理,将会有更多有力的专项部署和措施出台。

——长沙打好柴油货车污染攻坚战系列报道之一

2017年6月,环保部大气环境管理司司长刘炳江曾指出,在机动车排放的污染物中,柴油货车超标排放的问题非常突出。柴油车仅占机动车保有量的10.2%,但排放的NOx接近汽车排放总量的70%,PM超过90%。而NOx和PM正是雾霾的主要成分。实际上,很多柴油尾气排出来的颗粒物甚至比PM2.5、PM1还小,并且上面还附着很多重金属物质,这种细小的污染物可以通过呼吸道进入人体,导致哮喘、肺癌、心脏病等。

很多人都知道,机动车污染是空气污染的重要来源。可在机动车污染中,柴油货车的污染程度有多重,大多数人却不了解。根据生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报》,占汽车保有量7.8%的柴油货车,排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的颗粒物,是机动车污染防治的重中之重。

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在庞大的机动车当中,柴油货车的数量不过是“九牛一毛”,为什么会成为主攻目标之一?

“货车+柴油”堪称是造成大气污染的“魔鬼组合”。可是,虽然柴油货车污染如此可怕,但柴油货车污染的治理却没受到应有重视,不仅公众对此大多一无所知,相关的监管也相对滞后。

“柴油货车是我们打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战的重要的内容。”长沙市蓝天办副主任、市生态环境局党组书记、局长潘胜强介绍,“在车辆能源结构中,汽油跟柴油的燃烧方式是不同的,汽油是点燃式的,柴油是压燃式的,压燃式发动机的一个最大的缺陷就是在压燃过程中因燃烧不充分会产生大量颗粒物、氮氧化物等污染物。虽然重型货车数量少,但是因为柴油发动机功率大、耗油量大,所以它的污染影响程度比普通家用汽车大得多,柴油车成为机动车污染物排放的主要制造者,使得这项工作的开展迫在眉睫。”

实际上,我国早在2013年的《大气污染防治行动计划》中,就提出逐步淘汰黄标车和老旧车辆。在今年“两会”政府工作报告中,同样也提到了开展柴油货车超标排放专项治理。但得承认的是,像北京这样通过高额补贴鼓励淘汰老旧柴油货车的,只是少数。而且不少地方虽然为了治污采取限行、限号等措施,但这些减排措施,却总是受制于种种阻碍,效果往往不甚理想。

根据长沙市交警部门提供的数据显示,目前长沙机动车保有量268万台,其中货车保有量在14万台左右,而纯电动货车约为4500余台,占比3.24%。据悉,当前纯电动货车主要应用于邮政、快递、物流、租赁与电商等领域,属于商用车范畴。

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虽然目前纯电动货车推广应用尚在初始阶段,但长沙纯电动货车产业发展势头强劲。笔者从长沙市比亚迪汽车有限公司了解到,比亚迪早在2012年就开始新能源卡车的研发,纯电动卡车销售已超过了6000台,客户涵盖国内外各大城市。

比如,为减少货车尾气排放,现在不少地区要求安装柴油车颗粒物捕集器,但很多卡车司机一直秉持质疑乃至反对的态度。车辆更新换代成本本来就高,而像新车挂靠货运公司,注册上牌的复杂程序和一系列费用,也在阻碍车辆淘汰。

眼下,污染防治攻坚战正酣,新能源汽车市场也方兴未艾。业内人士分析认为,未来三年将以环保因素为主导,随着国六排放标准的逐步实施,城镇化的不断推进,车辆本身的更新需求叠加新能源汽车推广政策的拉动,货车电动化将成为发展大势。

再比如,很多柴油货车车厂为了降低成本,其实在出厂前环保就不达标。此前媒体就有报道,一些地区抽查中,许多柴油车都是“假国四、真国二”。另外,柴油货车减排,目前主要是通过添加车用尿素等手段削减二氧化氮排放,但车用尿素加注站并没有全面普及,许多货车司机出于节省费用、怕麻烦,拒绝车用尿素,甚至干脆卸载尿素罐。中国柴油油品质量一直偏低,尤其是民营加油站,成为了劣质柴油的重灾区,车用汽油达标率96%,但车用柴油达标率不足一半。这就意味着,哪怕经过环保检测的柴油货车,依然会带着污染上路。

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凡此种种,都在增加柴油货车污染治理的难度。面对如此污染严重、却治理艰难的环保课题,没有足够的重视程度、坚定的决心、有力的部署,是难以应对的。这或许就是为何,柴油货车污染治理,在“两会”政府工作报告提及之后,会再次在中央财经委员会首次会议中,被列入生态环境改善的“几场标志性的重大战役”。

当然也要看到,柴油货车污染治理,并非无解之题。只要加快老旧车的更新淘汰,加强生产环节“打假”,严格上路监管,提升油品质量,我们必然能摘掉“柴油货车污染大户”的帽子,打赢这场战役,让绿色货运早日成为现实。

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